 |
| Audi R18 etron quattro - 2014 |
Riparte sotto l’albero di Natale la
sfida per la vittoria alla 24 Ore di Le Mans, una sfida che da due anni a
questa parte si svolge all’insegna della propulsione ibrida e sotto il segno di
Audi che con la R18 e-tron quattro ha vinto le ultime due edizioni della
maratona della Sarthe. Nel 2014 però la Casa dei quattro anelli dovrà
vedersela, oltre che con una sempre più agguerrita Toyota, anche con Porscheche torna alle grandi gare di durata con un suo prototipo 919 a propulsione ibrida.
A tale scopo Audi ha presentato un nuovo prototipo LMP1 che pur conservando lo
stesso nome di quello precedente è completamente riprogettato e presenta
importanti innovazioni tecniche.
La nuova R18 e-tron quattro è la
vettura da competizione più complessa mai prodotta da Audi. «La nuova vettura appartiene ad una
generazione del tutto nuova di prototipi Le Mans» spiega Wolfgang Ullrich, responsabile
Audi Motorsport. «I principi del
regolamento LMP1 sono stati radicalmente modificati. L’obiettivo è quello di
ottenere gli stessi tempi sul giro usando molta meno energia. Ottenere di più
con meno: un approccio orientato al futuro».
«L’approccio
alle gare sarà del tutto nuovo» gli fa eco Chris Reinke, responsabile
progetto LMP in Audi Sport, parlando di una “rivoluzione del pensiero”. «Anziché la potenza, saranno i consumi a
essere limitati, in linea con lo spirito dei nostri tempi, lasciando notevole
libertà di progettazione agli ingegneri. A Le Mans nel 2014 vedremo vetture
molto diverse in griglia di partenza». Il nuovo regolamento tecnico
fornisce nuove definizioni di trasmissione, dimensioni della carrozzeria,
sicurezza e aerodinamica. Con la nuova R18, Audi Sport ha adottato una
filosofia simile al passato, seppure con soluzioni innovative e un sistema
ibrido supplementare.
Il rinnovato propulsore TDI V6 della
Audi R18 e-tron quattro contribuisce in maniera fondamentale al rispetto del
regolamento in tema di prestazioni energetiche. La nuova R18 consuma fino al
30% di carburante in meno rispetto al modello precedente. Oltre al motore a combustione
interna, il propulsore prevede per la prima volta l’integrazione di due sistemi
ibridi. Come in passato, un’unità motore-generatore (MGU) recupera l’energia
cinetica in fase di frenata sull’asse anteriore, trasmettendola al sistema di
accumulo dell’energia a volano. Per la prima volta invece il turbocompressore
del motore a combustione interna è collegato ad un dispositivo elettrico che
permette di convertire l’energia termica dei gas di scarico in energia
elettrica quando, ad esempio, il limite di pressione viene raggiunto. L’energia
passa anche al sistema di accumulo dell’energia a volano. In fase di
accelerazione, l’energia accumulata può ritornare alla MGU sull’asse anteriore
o all’innovativo turbocompressore elettrico, a seconda della strategia
adottata.
La struttura generale dei due
sistemi ed il loro impatto sulla gestione del motore e della trasmissione
richiede una coordinazione molto complessa ed una taratura precisa. Audi Sport
ha dapprima eseguito analisi teoriche e simulazioni, seguite dai test sui
banchi di prova e, da ottobre, dai test su circuito. Le opzioni offerte dalla
nuova tecnologia disponibili per piloti e ingegneri sono più ampie che mai.
Nuovi spazi di libertà ma anche
limiti maggiori, ecco in sintesi le nuove condizioni relative all’aerodinamica.
Alcuni esempi: la carrozzeria più stretta di 10 centimetri permette ridurre le dimensioni
inferiori del frontale. Anche le ruote sono più strette, a vantaggio della
resistenza aerodinamica. Tale effetto è compensato da altre innovazioni che non
forniscono alcun vantaggio in termini di aerodinamica.
La vettura è stata elevata di 20 mm,
raggiungendo i 1.050 mm. Anche l’abitacolo è stato ampliato secondo quanto
prescritto dal regolamento, a discapito delle qualità aerodinamiche. La riduzione
della larghezza totale della vettura comporta un pianale più sottile, che
presenta inoltre una forma completamente diversa in corrispondenza delle
aperture per le ruote anteriori. Di conseguenza, l’area che incide sulla
portanza è inferiore. Per la progettazione del frontale, gli ingegneri possono
godere di nuove possibilità. Al posto di un diffusore, per la prima volta è
stato possibile optare per un alettone anteriore con flap, che permette di
migliorare le qualità aerodinamiche e ridurre i costi poiché questa parte della
carrozzeria sarà facilmente modificabile in base alle caratteristiche dei
diversi percorsi di gara. In passato era invece necessario produrre diverse
strutture della carrozzeria.
Dall’altra parte, sono stati imposti
limiti rigorosi alla libertà di progettazione aerodinamica del posteriore.
L’impiego del gas di scarico nell’area del diffusore posteriore, come nel caso
della generazione 2013 di Audi R18 e-tron quattro, è ora proibito.
Da sempre le sportive LMP1 con la
monoscocca a struttura chiusa rinforzata con fibra di carbonio sono considerate
tra le categorie più sicure. Due gravi incidenti a Le Mans nel 2011 che hanno
coinvolto la R18 non hanno avuto conseguenze sui piloti. Ma ciò non ha fermato
la ricerca. I regolamenti richiedono una sicurezza sempre maggiore per le
vetture da gara di ultima generazione e sono stati introdotti requisiti ancora
più rigorosi.
La nuova monoscocca deve resistere a
carichi più elevati. Al contempo, la struttura è stata rinforzata con degli
strati di tessuto aggiuntivi, praticamente impenetrabili in caso di forte
impatto. Ciò riduce il rischio che oggetti appuntiti possano entrare nella
vettura.
Per la prima volta viene introdotto
l’obbligo di cavi di ritenzione delle ruote che collegano la struttura esterna
delle sospensioni anteriori con la monoscocca e quella delle sospensioni
posteriori con la struttura del telaio. Ciascuno dei due cavi necessari per
ogni ruota può resistere a una forza di 90 KN, pari a un peso di nove
tonnellate. Un’altra nuova dotazione è la struttura rinforzata con fibra di
carbonio dietro alla trasmissione, il cosiddetto “crasher”, in grado di
assorbire l’energia in caso di collisione.
