Tecnologia Apache per lo stato delle strade: meno rumore, più suono

Per Thomas Antoine, expert leader Noise & Vibration Technology del gruppo Renault dal 2018, c’è poco da discutere: l’inquinamento acustico è un problema sociale e ambientale di primaria importanza che ha deciso di combattere con il suo lavoro e le sue competenze. I dati parlano chiaro. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, 20 milioni di europei si lamentano del rumore e 8 milioni dormono male. Mentre l’agenzia francese per la transizione ecologica Ademe sottolinea il costo sociale del rumore stradale in Europa, stimato a 80 miliardi di euro all’anno. «Il sensore Apache dimostra tutta la nostra inventiva. Il problema del rumore ambientale non è solo una questione di tipo di auto o tipo di pneumatici. È l’interazione del veicolo con l’ambiente circostante» dice Thomas Antoine.

ZF Annotate utilizza l’AI per lo sviluppo di ADAS e sistemi AD

I moderni sistemi automatizzati per l’assistenza al conducente richiedono l’impiego di numerosi sensori per analizzare in modo preciso l’ambiente in cui si muove il veicolo e derivare quindi manovre di guida sicure. Per sviluppare ulteriormente queste soluzioni ADAS e AD, il gruppo tecnologico ha sviluppato ZF Annotate, un sistema di convalida basato su cloud e attivato dall’Intelligenza Artificiale.

Dati precisi e affidabili si dimostrano essenziali per lo sviluppo di sistemi a   vanzati di assistenza nei veicoli. Telecamere, radar, lidar o sensori ultrasonici forniscono di continuo informazioni dalle quali il veicolo crea un’immagine tridimensionale dell’ambiente che lo circonda. I sistemi devono riconoscere, per esempio, una gran varietà di oggetti in tempo reale, inclusi veicoli, persone, corsie e segnali stradali.

ZF Lifetec integra il pretensionatore attivo della cintura nel sedile

Con la nuova versione di ACR8.S integrata nel sedile, come del resto già avviene con l’attuale quarta generazione del pretensionatore attivo ACR8, ZF Lifetec sostiene anche le tendenze in corso verso la guida connessa e autonoma. La possibilità d’integrazione nel sedile consente una nuova libertà di progettazione degli interni del veicolo. Inoltre, il sistema di ritenuta può portare gli occupanti in una posizione seduta più protetta prima di un possibile impatto (riposizionamento). Grazie alla sua unità di azionamento elettrica, il sistema ACR8 rende possibili ulteriori funzioni di sicurezza, per esempio tendendo la cintura di sicurezza durante manovre di guida critiche come la frenata automatica di emergenza. Il tensionamento reversibile della cintura può anche aumentare il piacere di guida, dando alla persona che sta al volante un supporto migliore nella guida dinamica. Inoltre, la cintura può essere impiegata nella guida altamente automatizzata per mezzo di avvisi tattili, ad esempio per avvertire il conducente della necessità di prendere il controllo del veicolo.

La strategia tecnologica di Suzuki

La specialità di Suzuki sono i veicoli compatti e leggeri progettati non solo per ridurre al minimo le emissioni di CO₂ durante l'uso ma anche ridurre le risorse e le emissioni di CO₂ associate alla loro produzione. Suzuki continuerà a lavorare per perfezionare la piattaforma di nuova generazione Heartech, caratterizzata da un riuscito mix di leggerezza e rigidità, e si impegnerà per ridurre ulteriormente il consumo di energia attraverso la tecnologia di riduzione del peso.

Suzuki mira a fornire ai propri clienti i veicoli elettrici più efficienti, a seconda del livello di energia rinnovabile e delle condizioni di utilizzo in ciascun Paese e regione. Per raggiungere questo obiettivo, svilupperà veicoli elettrici che ridurranno al minimo il consumo di energia combinando componenti che incarnano il suo approccio Sho-Sho-Kei-Tan-Bi (compatto, meno numeroso, leggero, minimale, bello), come un gruppo propulsore elettrico compatto ed efficiente e una batteria piccola e leggera.

Meno velocità più inquinamento

La riduzione del limite di velocità a 30 km/h- misura che punta a rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose - provoca non solo un lieve aumento dei tempi di percorrenza, ma ha anche delle emissioni inquinanti. E' quanto rileva uno studio del MIT Senseable City Lab, del Massachusetts Institute of Technology di Boston, focalizzato sulla città di Milano e presentato in occasione del terzo forum di The urban mobility council, il think tank della mobilità promosso dal gruppo Unipol.

La riduzione della velocità a 30 km/h determina un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno, perché, spiega lo studio, i motori termici sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. In caso di applicazione del limite dei 30km/h nell'intero territorio del Comune di Milano, le emissioni di CO2 aumenterebbero dell'1,5%, mentre quelle di PM, particolarmente nocivi per la salute umana del 2,7%.

La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo medio che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull'intero territorio cittadino). Tuttavia, l'impatto varia significativamente a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta.

«I risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d'azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana» spiega Carlo Ratti, direttore MIT Senseable City Lab e membro del comitato di indirizzo The Urban Mobility Council. «Grazie ai dati che ci forniscono i sistemi di trasporto, tra cui le applicazioni telematiche di Unipol capiremo come e fino a che punto la riduzione dei limiti di velocità nelle nostre città potrà accelerare il progresso verso città più sane, sicure e vivibili».

L’evoluzione dei touchscreen

Dal lancio di Renault Clio IV e Zoe nel 2012, al centro della plancia dei veicoli Renault si trova un display multimediale touchscreen. Inizialmente di piccole dimensioni, offriva funzioni di base come la navigazione e le impostazioni audio. Con l’avvento del digitale, gli automobilisti vanno alla ricerca di un’esperienza d’uso più semplice e intuitiva che oggi è offerta dal display unificato OpenR a forma di L rovesciata che si trova, ad esempio, a bordo di Renault Scenic E-Tech Electric e Austral. OpenR è il punto di riferimento odierno per design, ergonomia ed innovazione.

Come i designer Renault pongono queste esigenze al centro del processo di sviluppo dei display dei nuovi modelli? Come riescono a prevedere le esigenze e le tendenze per creare lo schermo giusto al momento giusto?  L’evoluzione dei touchscreen nell’abitacolo è innanzitutto una storia in divenire. Per saperne di più, ci siamo avvalsi delle competenze di Stéphane Maiore, capo-progettista interni Renault, e di Marc Pinel[ , responsabile Advanced Experience Design.

I display GPS e multimediali, integrati nella plancia della maggior parte dei veicoli moderni, hanno iniziato a sostituire le autoradio nei primi anni 2000. A quei tempi si azionavano “manualmente”, usando una rotella od un joystick. Poi, per una migliore ergonomia e grazie ai progressi tecnologici, i display sono diventati touch.

«Renault ha iniziato a sviluppare i touchscreen verso il 2007, nel periodo di progettazione di Clio IV. All’inizio è stato difficile convincere i dirigenti a passare ai touchscreen! Ecco perché, per tanto tempo, la ridondanza di comandi con l’irrinunciabile rotella!» dice Stéphane Maiore, capo-designer Interni Renault. È nel 2013 che arrivano sul mercato Clio IV e Zoe, i primi due modelli Renault dotati di display centrale touchscreen. A quei tempi, il display da 7’’ consentiva al conducente di gestire il sistema multimediale R-Link ed accedere a radio, navigazione e impostazioni dell’auto in modo centralizzato, il tutto a portata di mano.

Prima della transizione completa ai touchscreen, quello stesso anno, il joystick, che fino a quel momento serviva per gestire i display centrali non touch, è stato migliorato con un asse multidirezionale per facilitare la navigazione nell’interfaccia multimediale R-Link. Questa novità è stata proposta su Scenic XMOD sulla gamma Megane, mentre su Espace IV è stato sviluppato un poggiamano per agevolare l’uso del joystick e quindi del display.

Con il passare degli anni Renault ha continuato a sviluppare i touchscreen presenti negli abitacoli dei suoi modelli, rendendoli più grandi, reattivi e sofisticati. «Il passaggio dal joystick al full touch si è imposto in breve tempo affinché gli utenti potessero riprendere le abitudini già acquisite con i telefoni e i tablet» ricorda Marc Pinel, capo Advanced Experience Design.

I touchscreen dei veicoli, proprio come quelli degli smartphone, hanno acquisito maggiore reattività con il passare del tempo tanto più che la memoria e i processori che fanno girare i sistemi multimediali “dietro lo schermo” sono diventati sempre più potenti. Anche l’ecosistema che gestisce i display è progredito con funzioni avanzate, come la connettività con gli smarphone, i comandi vocali e la compatibilità con gli assistenti virtuali. Anche le App disponibili a bordo si sono moltiplicate, per un’esperienza più ricca e sempre più personalizzata.

A livello di forma, il 2014 è l’anno della svolta, agli antipodi degli standard automobilistici di quei tempi: la quinta generazione di Renault Espace si dota di un touchscreen verticale – anziché orizzontale – da 8,7’’, sempre con l’obiettivo di offrire agli utenti un’esperienza simile a quella degli smartphone. Grazie alla connettività, il display dà accesso alle previsioni meteo, alle informazioni sul traffico in tempo reale e alle funzioni di ricerca locale.

Stéphane Maiore ci riporta ai primi test. «Nel 2010, abbiamo attaccato un IPad al cruscotto con lo scotch per vedere l’effetto che faceva il formato verticale. Siamo stati i primi a proporre display di questo formato con tale orientamento.»

Marc Pinel aggiunge che «l’idea era quella di mostrare la velocità di interazione e il vantaggio del display verticale per visualizzare le mappe». Il posizionamento verticale del touchscreen multimediale si diffonde a macchia d’olio all’interno della gamma: ne saranno dotati anche Megane IV (2016), Koleos II (2017), Clio V (2019) e Captur II (2019).

Nel frattempo, i designer stavano già pensando alla mossa successiva, consci della velocità di sviluppo delle tecnologie digitali. Le due tendenze inevitabili in quel momento erano l’aggiunta di un secondo display sul cruscotto, di fronte al conducente, e l’esigenza di un’ergonomia migliore e più sicura.

È così che è nato un display con una forma nuova, per integrare il driver display e lo schermo multimediale: si tratta del “doppio schermo all-in-one” a forma di L rovesciata (L-Shape) testato su concept-car come TreZor (2016), SYMBIOZ (2017) e MORPHOZ (2019).

Il nuovo display viene montato per la prima volta su un modello di serie nel 2022, ossia su Megane E.Tecg Electric. Si chiama OpenR ha un effetto sorprendente!

Il doppio display touchscreen OpenR Link nasce nel 2021. Inizialmente montato su Megane E-Tech Electric, sarà successivamente in dotazione anche di altri modelli del segmento C. Il touchscreen OpenR è composto da un display verticale da 12’’ ed uno orizzontale da 12,3’’ che coprono complessivamente una superficie di 774 cm.

Funzionalità, estetica ed eleganza sono state le tre parole chiave della progettazione di OpenR: «Con il display OpenR, volevamo concentrare in un solo oggetto un unico sistema. Il tutto con un display per la guida ed un display per le funzioni multimediali» spiegato Pinel. L’idea ispiratrice ha dato vita ad una vera e propria simbiosi tra il sistema digitale e la configurazione del display, dove “tutto è al suo posto”. Oltre alle questioni pratiche, ha un design che trascende il semplice “oggetto funzionale” diventando un’espressione emotiva. Ogni volta che si apre la porta, lo sguardo è attirato dal display: costante richiamo all’alleanza tra tecnologia ed estetica su cui si fonda l’era della Renaulution.

Il sistema operativo di OpenR Link è il frutto di questa filosofia. Semplificando i menu e la navigazione sul display, riduce il numero di operazioni, offrendo un accesso immediato alle principali funzioni. Un grande progresso per l’ergonomia dell’abitacolo, che libera l’utente da vincoli superflui. La vera rivoluzione dell’inedita forma del display OpenR è stata quella di capire e prendere in considerazione le abitudini e le esigenze degli utenti. In questa costante ricerca del miglioramento e dell’innovazione, abbiamo adottato un approccio pratico per questo progetto: ricorso a panel di clienti per testare i prototipi in tempi rapidi e con regolarità. «Nella fase di sviluppo di Megane E-Tech Electric e del display OpenR, abbiamo realizzato in reparto un mock-up di abitacolo statico per effettuare test con utenti reali» ci ha confidato Marc Pinel. Questo approccio ci ha permesso di ottenere feedback preziosi, in modo da prendere spunto per adattare gli sviluppi in un processo di miglioramento continuo.

Marc Pinel rivela che, dovendo scegliere tra il sistema di bordo e le proprie App per smartphone preferite, molti clienti partecipanti ai test preferivano optare per la comodità del proprio cellulare attaccato al cruscotto con una ventosa. Per OpenR, la soluzione era quindi ovvia: integrare queste App familiari nell’ecosistema dell’auto, offrendo così un’esperienza di guida più simile a quella degli smartphone e, soprattutto, in cui poter riporre assoluta fiducia.

Per capire queste esigenze dobbiamo immergerci nel mondo digitale, dove le tendenze evolvono a velocità vertiginose, a differenza del ciclo di rinnovamento dell’auto. «Tra Clio IV e V, ci sono sei generazioni di iPhone!» ci ricorda Stéphane Maiore, per aiutarci a capire la differenza.

Il doppio schermo OpenR a forma di L rovesciata, odierno simbolo di innovazione, non è necessariamente adatto a tutte le esigenze e a tutti i veicoli. Nella recentissima Renault 5 E-Tech Electric, il driver display da 10,1’’ e lo schermo multimediale da 10’’ sono tornati al posizionamento orizzontale. Perché? Per una questione di coerenza con un design interno composto da una plancia interamente orizzontale e, naturalmente, di ergonomia. Si capisce perfettamente cosa vuol dire “Non c’è due senza tre” quando si vede l’inedito display panoramico a tre pannelli di Renault Grand Koleos, modello di recente svelato sul mercato coreano. Questo touchscreen mantiene la posizione orizzontale ma si sviluppa fino al passeggero del sedile anteriore coinvolgendolo completamente nell’esperienza multimediale di bordo.

«Il display può essere fonte di distrazione per cui è importante decidere dove posizionarlo. Ecco perché la prossima generazione di display darà priorità alla sicurezza, riducendo al minimo i disturbi della visione periferica» sottolinea Marc Pinel. Questa sfida va di pari passo con la necessità di adattare costantemente la forma dei display per seguire l’evoluzione del digitale, garantendo al tempo stesso una esperienza d’uso ottimale e sicura. Il futuro dei nostri abitacoli passa dalla continua ricerca di innovazione, adattamento e sicurezza al servizio di un’esperienza di guida sempre più ergonomica, fluida ed intuitiva. L'analisi critica degli attuali concept ci spinge a guardare al futuro con lucidità: forse un giorno diventerà necessario nascondere i display per conciliare accessibilità e discrezione.