Milano, 1906. L’ibrido parallelo debutta in fiera

Centoventi anni fa, nel 1906, Milano ospitava la sua Esposizione Universale che il 28 Aprile aprì i battenti in padiglioni ed edifici appositamente costruiti alle spalle del Castello Sforzesco, nell'attuale Parco Sempione, e nell'area dove dal 1923 sorgerà la Fiera di Milano. La rassegna chiude i battenti l'11 Novembre dello stesso anno con un corteo luminoso. Cinque milioni di visitatori e 35.000 espositori arrivano a Milano da tutte le parti del mondo per assistere e partecipare all’esposizione milanese per la quale sono investiti 13 milioni di Lire e realizzate 225 nuove costruzioni tra cui l’acquario civico.

In questo contesto l’Auto-Mixte di Liegi espone all’Esposizione Universale del 1906: una singolare vettura benzo-elettrica (che oggi chiameremmo “elettrica ad autonomia estesa”) dotata di un motore a scoppio a 4 cilindri biblocco, di un gruppo elettrico coassiale che poteva fungere da dinamo oppure da motore

Il suono che non si sente

“Non è una scala. È una moltiplicazione.”

Dall’eco metallica delle prime carrozzerie alla cancellazione attiva del rumore: evoluzione e significato del comfort acustico nell’automobile

Per molto tempo, il comfort acustico non è stato un obiettivo. Era una conseguenza.

Nelle automobili degli anni Trenta e Quaranta, il suono non veniva controllato ma semplicemente attraversato. Lamiera sottile, giunzioni imperfette, assenza quasi totale di materiali fonoassorbenti: l’abitacolo era una cassa di risonanza. Il rumore del motore, del rotolamento e del vento si sommavano senza filtro, generando livelli sonori che oggi supererebbero facilmente i 75–80 decibel (dB) a velocità autostradali, un valore percepito come invasivo nel lungo periodo.

Rover CCV in anteprima mondiale al Torino 1986

Quaranta anni fa, il 23 Aprile 1986, Austin Rover esponeva in anteprima mondiale al 61esimo Salone dell'Automobile di Torino un prototipo che, seppure non destinato alla commercializzazione, riassumeva ed evidenziava la filosofia progettuale che la Casa inglese avrebbe proposto quanto prima sulle sue vetture di serie.

Parliamo della Rover CCV (Coupè Concept Vehicle), studiata e realizzata con il preciso intento di trovare il miglior compromesso fra estetica, comfort, funzioni dinamiche. Il motore, le sospensioni ed il telaio della CCV derivavano direttamente dalla berlina Rover Serie 800 che di lì a poco sarebbe stata commercializzata nei prossimi mesi sui mercati europei.

Astra ed altre Opel come fonte di alimentazione mobile

La nuova Opel Astra Electric offre una serie di tecnologie che promettono ancora maggiore comfort e praticità. Una di queste è il V2L (Vehicle-to-Load) grazie al quale non è più necessario una presa per alimentare o per ricaricare dispositivi esterni in quanto l'energia proviene direttamente dalla batteria della vettura. Non solo. Anche proprietari di altre Opel elettriche come Grandland, Mokka, Corsa, Combo sono anch'esse dotate dell'unità di ricarica bidirezionale integrata.

Libertà di mobilità completamente elettrica

Per chi desidera guidare elettrico – e quindi senza emissioni locali – la nuova Opel Astra Electric e la nuova Opel Astra Sports Tourer Electric sono l'abbinamento perfetto. La berlina compatta elettrica a batteria da 115 kW (156 CV), dotata di una batteria da 58 kWh (55 kW di capacità utilizzabile), ora offre un'autonomia locale senza emissioni fino a 454 chilometri (WLTP) il che significa che possono percorrere circa 35 chilometri in più rispetto a prima tra una sosta di ricarica e l'altra.

Una volta arrivati a destinazione, l'auto può servire anche come fonte di energia se necessario. Mentre il caricatore di bordo veniva precedentemente utilizzato esclusivamente per caricare l'auto elettrica, l'unità integrata di serie nel veicolo – ora in grado di ricaricare nelle due vie – funziona anch'essa come fonte di alimentazione mobile. Questo permette, ad esempio, di caricare dispositivi come le e-bike in un campeggio. Il barbecue elettrico può essere alimentato dalla batteria del veicolo fino a 3,6 kW. E se le persone vogliono passare l'aspirapolvere all'interno, non hanno più bisogno di un modello senza fili. Possono semplicemente collegare il cavo dell'aspirapolvere all'auto – e basta! Tutto questo funziona tramite un adattatore speciale V2L, collegato alla porta di ricarica dell'Opel Astra Electric e che fornisce una presa domestica per dispositivi esterni.

Adattatore disponibile come accessorio Opel

La nuova Opel Astra Electric, così come le versioni elettriche del SUV top-of-gamma Opel Grandland e persino il pratico multispazio Opel Combo Electric per la famiglia, sono dotate di serie di un caricatore bidirezionale trifase da 11 kW. Ma i conducenti dei modelli Opel più piccoli non devono perdere il comfort aggiuntivo e i vantaggi pratici. Opel sta gradualmente estendendo la gamma ad altre auto passeggeri. La raffinata Opel Mokka Electric e la versione da 115 kW (156 CV) della popolare Opel Corsa Electric sono già dotate della capacità V2L. Entrambi i modelli sono dotati di serie di un caricatore bidirezionale monofase (7,4 kW) a bordo, e l'unità di ricarica integrata trifase (11 kW) è disponibile in opzione per 450 Euro (prezzo IVA inclusa in Italia). Nella nuova sportiva da tutti i giorni e vincitrice del Golden Steering Wheel 2025, Opel Mokka GSE, tuttavia, il caricatore di bordo più potente fa già parte dell'equipaggiamento di serie.

Il ritmo elastico del motore

 Vita, fatica e futuro delle molle valvola: piccole protagoniste che tengono il ritmo di milioni di cicli.

C’è una componente del motore che non compare mai nei rendering patinati, non ha il fascino delle turbine né il prestigio degli alberi motore, eppure vive una vita infinitamente più intensa. Le molle delle valvole sono soggetti silenziosi, instancabili, costretti a comprimersi e riespandersi milioni di volte, seguendo una partitura meccanica rigidissima. Se il motore è un’orchestra, loro sono i metronomi nascosti: invisibili, ma determinanti per il tempo.

Per capire davvero cosa fanno bisogna partire da lontano, quando i regimi erano bassi e i materiali relativamente “semplici”. Nei primi motori a valvole in testa, come quelli montati su vetture iconiche come la Ford Model T, le molle lavoravano in condizioni che oggi definiremmo tranquille. I regimi raramente superavano i 2.000 giri/min e le sollecitazioni erano contenute, anche perché le tolleranze costruttive e i margini di sicurezza erano ampi.

Dal Lean al Loop: perché Toyota sta superando l’idea stessa di produzione

Dalla eliminazione dello spreco alla chiusura del ciclo: la trasformazione silenziosa del Toyota Production System.

Per decenni abbiamo interpretato la produzione industriale come un flusso lineare: estrazione, trasformazione, consumo, scarto. Un modello così radicato da sembrare naturale, inevitabile. Eppure, dentro questo schema, il sistema più sofisticato mai costruito — il Toyota Production System — aveva già individuato il suo limite fondamentale: lo spreco.