Una vettura ibrida consuma più di una tradizionale?

Molti pensano che un’automobile ibrida consumi più una tradizionale non elettrificata. Mercedes ha messo a confronto un GLE 350d ed un GLE 350de. Le prestazioni di sistema di entrambe le varianti erano direttamente confrontabili, ma la variante ibrida plug-in Diesel della pesava 400 kg più di quella convenzionale a causa del sistema ibrido e del pacco batteria relativamente grande.
Il percorso di prova era un tratto lungo 17 chilometri su un percorso collinare. Prima dell'inizio del test la carica rimasta nell'ibrido plug-in era solo del 5%.

Renault Optifuel Lab 2: come ridurre del 22% i consumi di un autocarro

Renault Optifuel Lab 2

Ridurre i consumi è sempre una cosa lodevole. Un conto però è ridurre quelli di una piccola utilitaria ed uno quello di un grande autocarro. L’impatto sull’ambiente è tutta un’altra cosa!

E’ di questi giorni la notizia che dopo diversi mesi di prove su strada e sui banchi prova Renault Optifuel Lab 2 è arrivato a percorrere l’equivalente di circa 20.000 chilometri. Ed il verdetto è finalmente arrivato: il veicolo laboratorio di Renault Trucks fa registrare consumi inferiori del 22% rispetto ad un Renault Trucks T di serie. Ciò significa 7,2 litri di gasolio risparmiati per ogni 100 chilometri percorsi, oltre ad una riduzione di 194 grammi di emissioni di CO2 per ogni chilometro percorso. Optifuel Lab 2 presenta 20 tecnologie a bordo, ciascuna delle quali affronta quattro temi principali legati ai consumi: gestione energetica, aerodinamica, resistenza al rotolamento e aiuti alla guida.

Peso maggiore per l'ibrido

Renault Trucks sta collaborando con Norbert Dentressangle, uno dei principali operatori della logistica e del trasporto merci  per sviluppare e testare una serie di camion da 16 tonnellate di PTT, dotati di tecnologia  ibrido-elettrico. Il veicolo, entrato in servizio lo scorso Giugno, resterà in prova fino al prossimo Gennaio nell’area di Parigi. Per Renault Trucks è una sperimentazione che  rientra in un progetto di  "partnership" tecnologica con PVI e IFP Energies Nouvelles. Il camion è dotato di un powertrain elettrico  con un motore asincrono da  400 CV (103 kW), una batteria agli ioni di litio da  85 kWh (138 Ah / 615 V) e di un motore Diesel  DXi 5 combinato con un generatore da 70 kW.

Evoluzione o mutazione genetica ?

Golf  è alla soglia dei suoi quarant’anni e proprio non li dimostra. Ha superato il traguardo dei trenta milioni di unità prodotte e con la sua settima generazione marcia verso traguardi ben più ambiziosi. Nell’articolo a lei dedicato in questo blog, c’è un’interessante confronto di dati che mostra come, questa vettura sia cresciuta, dalla sua presentazione nel 1974.

Questi numeri mi hanno “intrigato” e  mi hanno spinto ad andare oltre, a cercarne altri, a metterli tutti in fila, per capirne l’evoluzione. Nei grafici è stato posto uguale a 100 il valore dei dati del modello di entrata, a benzina,  del 1974  e confrontato con alcune serie successive: la IV del 1997, la V del 2003 e la VII, l’ultima nata, del 2012.

Tre milioni di Prius vendute e 1261 brevetti per la terza generazione

Le vendite a livello mondiale di Toyota Prius (ibrida: benzina + elettrico), giunta alla sua terza generazione, hanno superato i 3 milioni di unità, dal lancio. E' stata presentata nel 1997. La seconda generazione, nel 2003 e la terza nel 2009. Dalla prima alla terza generazione il costo del sistema ibrido si è ridotto di due terzi e l'efficienza del sistema è aumentata al punto da portare la percorrenza con un litro di benzina da 28 a 38 chilometri. Un risultato tangibile degli investimenti profusi in R&D che hanno consentito lo sviluppo dei 1.261 brevetti presenti nella terza generazione di questa icona dell'ibrido. Toyota, con l’introduzione della Prius, ha avviato un processo che ha visto la

Quanto consuma quest’auto? Chi può dirlo?

«Quanto consuma quest’auto?» mi chiede l’amico di turno. Quante volte mi è già capitato! E quante altre – c’è da scommetterci - mi capiterà ancora! Io, confesso, mi defilo sempre: non ho mai la risposta. Perchè raramente leggo i dati dichiarati dalle Case costruttrici e perchè ancora più raramente li memorizzo. Non mi interessano.

Faccio così perché semplicemente non ho mai creduto a quei dati. Non perché i costruttori dichiarino il falso - per carità! – ma solo perché le prove di omologazione sono effettuate – come del resto prevede la normativa - in condizioni molto diverse da quelle di uso reale. Cosa che del resto possiamo tutti constatare facilmente.