Come la finanziarizzazione ha ridisegnato l’innovazione nell’automotive italiano
Per decenni l’automobile italiana è stata un progetto industriale sostenuto dal capitale.
La finanza serviva a finanziare ricerca, piattaforme, architetture, sperimentazione tecnica. Il prodotto era il centro di gravità dell’impresa. Poi, progressivamente, il baricentro si è spostato.
L’automobile è diventata un asset. Un elemento di portafoglio. Una leva patrimoniale.
Non è una sfumatura linguistica. È un cambio di paradigma che ha inciso direttamente sulla capacità di innovazione del sistema.
Il 15 febbraio 1937 moriva Vincenzo Lancia. La sua idea di industria era fondata su una convinzione semplice: il vantaggio competitivo nasce dall’ingegneria. La scocca portante, le soluzioni di sospensione, la coerenza progettuale non erano raffinatezze, ma investimenti strutturali in superiorità tecnica.
Oggi chiameremmo questa impostazione “visione di piattaforma”: una traiettoria chiara, finanziata con pazienza, che genera accumulazione tecnologica nel tempo. È la logica che ha permesso ai costruttori giapponesi di pianificare su dieci anni, non su dodici mesi.
Nel passaggio sotto Fiat, la priorità diventa invece l’equilibrio economico. L’integrazione industriale, la razionalizzazione degli impianti, la riduzione della complessità tecnica rispondono a una necessità reale: sostenibilità finanziaria. Ma nel tempo questo approccio produce un effetto collaterale evidente: l’erosione dell’autonomia tecnologica come leva strategica.
La distintività diventa costo.
La ricerca diventa variabile comprimibile.
La piattaforma diventa condivisibile.
Con Sergio Marchionne il processo si compie. Il suo merito nel salvataggio finanziario del gruppo è oggettivo e storicamente rilevante. Ma il metodo consolida una gerarchia nuova: la finanza definisce il perimetro dell’industria.
Il piano industriale non è più la dichiarazione di una visione tecnologica di lungo periodo; diventa uno strumento dinamico di relazione con il mercato finanziario. Le revisioni si susseguono, le priorità cambiano, l’allocazione delle risorse segue la sostenibilità del cash flow e l’ottimizzazione del capitale investito.
Le operazioni su Magneti Marelli, Iveco, Ferrari, fino alla fusione in Stellantis, sono coerenti con una logica di valorizzazione degli asset. Dal punto di vista finanziario, operazioni efficaci. Dal punto di vista della costruzione di un ecosistema tecnologico nazionale integrato, segnano una progressiva frammentazione.
Il punto non è la legittimità delle operazioni.
Il punto è l’effetto sistemico.
Quando la finanza guida, l’innovazione si adatta.
Quando l’innovazione guida, la finanza sostiene.
Nel primo caso l’orizzonte tende ad accorciarsi. Nel secondo si allunga.
L’automotive contemporaneo richiede investimenti massivi su elettrificazione, software, architetture elettroniche, batterie, intelligenza artificiale. Richiede coerenza decennale, non aggiustamenti annuali. In questo contesto la domanda è inevitabile: un sistema che subordina la piattaforma tecnica alla struttura finanziaria può competere con chi pianifica su cicli lunghi?
Il confronto simbolico tra Vincenzo Lancia e Sergio Marchionne rappresenta due modelli di impresa: capitalismo industriale orientato alla tecnologia contro capitalismo finanziario orientato all’efficienza.
Il secondo ha garantito sopravvivenza. Il primo costruiva leadership.
L’automotive italiano non è stato distrutto. È stato finanziarizzato.
E, nel processo, è stato progressivamente depotenziato nella sua capacità di guidare l’innovazione anziché inseguirla.
La vera questione, oggi, non riguarda il passato. Riguarda il futuro.
Se l’auto resta un asset, sarà gestita.
Se torna ad essere un progetto tecnologico, potrà essere guidata.
Nel settore che più di ogni altro misura il progresso industriale di un Paese, la differenza non è retorica.
È competitiva. E il tempo per scegliere quale modello adottare non è infinito.
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