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| Bonanomi, Albuquerque, Jarvis (Audi R18 e-tron quattro) |
Quest’anno al via della prossima 24 Ore di LeMans c’è anche un pilota italiano in grado di puntare alla vittoria assoluta
come i tempi recenti hanno fatto ad Emanuele Pirro ed a Dindo Capello. Parliamo
del 31enne Marco Bonanomi di Lecco che dividerà con Felipe Albuquerque ed
Oliver Jarvis una delle tre Audi R18 etron quattro e che 2011 corre per la
Casa dei quattro anelli
Per il 2014 FIA, WEC e ACO hanno introdotto un regolamento tecnico
radicalmente nuovo. Una sezione importante è dedicata all’equivalenza
delle tecnologie (EoT), il cui obiettivo è quello di provare a mantenere sullo stesso piano le prestazioni delle vetture di classe LMP1
con motori a benzina ed a
gasolio. A trarne vantaggio saranno anche i sistemi ibridi ad elevate prestazioni.
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| Marco Bonanomi |
«Equiparare prototipi diversi è sempre una sfida impegnativa.
Quest’anno l’obiettivo è chiaro: privilegiare i sistemi ibridi dalle
prestazioni più elevate. In Audi puntiamo su un propulsore TDI particolarmente
efficiente che, tuttavia, risulta più pesante rispetto a un motore benzina. E
poiché i veicoli possono pesare 45 kg in meno rispetto all’anno precedente, non
abbiamo più margine d’azione per quanto riguarda il peso e, quindi, per
installare un sistema ibrido potente ma necessariamente anche più grande e più
pesante. A Le Mans 2014 non partiamo quindi sicuramente avvantaggiati».
Tra le novità 2014 rientra anche il controllo dei consumi: per rispettare i parametri è necessario cambiare
il modo di guidare?
«Sì. Abbiamo sfruttato i test non solo per lo sviluppo di
soluzioni tecniche innovative, ma anche per adeguare il nostro stile di guida e
per familiarizzare con un sistemavolante computerizzato molto più complesso
rispetto all’anno precedente. Ora ci sono più parametri da tenere sotto
controllo e bisogna essere molto lucidi e concentrati».
L’Audi ha sviluppato il sistema FCP (Fuel Consumption Prediction) che calcola in tempo reale il consumo di gasolio al quale dovete attenervi…
«Possiamo contare su ausili digitali che ci mostrano se stiamo
rispettando i limiti per quanto riguarda i consumi. Se ci accorgiamo di essere
andati oltre il limite in un giro, dovremo viaggiare cercando di risparmiare
carburante in quello successivo, per evitare di prendere una penalità».
E quali sono le modalità per avere un guida efficiente con il recupero di energia?
«Cambia proprio la filosofia con cui vanno guidati questi prototipi.
Ora premiamo sull’acceleratore con maggiore attenzione. Se si riesce ad
ottimizzare questa procedura, si può fare una grande differenza nelle
prestazioni e nei consumi, specie se si è nel traffico».
La velocità non è l’unica caratteristica richiesta a un pilota di endurance…
«Non si può mai perdere la concentrazione: pur viaggiando a 300
km/h occorre anche rimanere in costante contatto radio con l’ingegnere di gara
che tiene sotto controllo tutti i parametri di funzionamento della vettura. Se
è tutto in ordine, evito di parlare via radio. In caso contrario, occorre
regolare il comportamento della vettura tramite tasti e interruttori sul
volante».
Ci vuole una grande freddezza…
«Bisogna sempre mantenere la calma negli inevitabili momenti
difficili, non bisogna lasciarsi prendere dal nervosismo quando si finisce nel
traffico: due anni fa per tre stint di fila non sono riuscito a fare un giro
libero nell’ultimo tratto della pista, dove si fa il tempo e si può mostrare il
proprio potenziale alla squadra. In quei momenti si deve rimanere freddi e
tranquilli perché ci vuole un niente per compromettere la gara».
Vi allenate al simulatore?
«No, facciamo dei test di 30 ore per sperimentare tutte le
condizioni che si possono verificare a Le Mans. Abbiamo fatto due simulazioni
come gli altri, ma la preparazione di una 24 Ore dura un anno intero. È una
gara che dura un giorno, ma ci si lavora dodici mesi».
Sui prototipi 2014 è stata migliorata la sicurezza?
«Certo, in molti settori. Quest’anno la monoscocca
dovrà resistere a carichi più elevati. I nuovi pannelli in zylon sulle fiancate
prevengono l’intrusione nell’abitacolo di oggetti appuntiti in caso di
incidente. Inoltre ogni ruota risulta ora assicurata da due cavi di ritegno.
Ciò riduce il rischio che le ruote si separino dalla vettura in caso di
incidente. Per la prima volta inoltre tutte le vetture LMP1 sono dotate di una
struttura rinforzata posteriore, il cosiddetto “crasher”, in grado di assorbire
l’energia in caso di urto posteriore. Anche la visibilità è stata migliorata.
Grazie alla posizione di guida più alta ed ai passaruota leggermente più bassi,
ora possiamo avere dei riferimenti della pista più precisi, mentre in passato
c’erano dei punti ciechi».
