Pareti divisorie sobriamente decorate con i colori del team, sistema di rifornimento, meccanici pronti ad intervenire, carrelli pieni di attrezzi, eventualmente una pila di pneumatici… ecco cosa vedono le telecamere della televisione quando passano davanti ai box di Alpine Elf Matmut Endurance Team durante le gare del Campionato del Mondo di Endurance. Ma per i pochi fortunati che hanno il privilegio di accedere al retro dei box, lo spettacolo è totalmente diverso: lo spazio è monopolizzato da una sfilza di schermi pieni di cifre e grafici. «Con le hypercar la gara non è qualcosa che si subisce, ma che si gestisce con un’impressionante quantità di dati» spiega Thomas Tribotté, ingegnere operativo di Alpine Elf Matmut Endurance Team.
Quest’anno la scuderia Alpine Elf Matmut Endurance Team ha un’A480 che gareggia nella nuova categoria top della specialità. Ne consegue un aumento spettacolare dei dati gestiti durante le gare. «Quando correvamo nella categoria LMP2, avevamo circa 200 sensori sull’auto» ricorda Tribotté. «Oggi con le hypercar, siamo passati a 500! Questo sistema di telemetria ci invia costantemente dai 2.000 ai 2.500 dati. Per selezionarli ed analizzarli, oggi ci sono otto ingegneri presenti ai box. Ognuno è responsabile di una parte dell’auto. Abbiamo, ad esempio, due ingegneri specializzati in motori che monitorano la gestione della potenza, fondamentale per le hypercar»,
Tutti questi dati non forniscono lo stesso tipo di informazione. «Sono dati che si possono classificare in varie categorie. In primo luogo, ci sono quelli relativi all’affidabilità con, in particolare, la temperatura dei freni, del motore, della trasmissione e la pressione dei pneumatici. Per questi dati di primaria importanza, abbiamo fissato delle soglie di allarme. Alcune si attivano anche direttamente nell’auto per avvertire il pilota» analizza Tribotté. Le temperature di funzionamento sono particolarmente importanti, soprattutto in una gara come la 24 Ore di Le Mans, dove di notte ci possono essere 10°C, ma ci saranno 30°C alla partenza o all’arrivo.
Questo monitoraggio si è spesso rivelato decisivo. «Ci è già capitata un’edizione della 24 Ore di Le Mans in cui abbiamo rilevato un problema tecnico già dal dodicesimo giro!» ricorda Tribotté. «Avremmo potuto farci prendere dal panico, fermarci immediatamente per intervenire e perdere la gara… Invece, grazie alla telemetria, siamo riusciti a gestire il guasto e ad aspettare il momento più opportuno per effettuare la riparazione, ossia durante una neutralizzazione. Alla fine ci siamo comunque aggiudicati la vittoria nella categoria LMP2!».
Utili per l’affidabilità, i dati svolgono un ruolo di fondamentale importanza a livello di performance, come conferma Thomas Tribotté. «Se si effettua un settaggio da cui ci si aspetta un miglioramento del 2% di un parametro, ma in realtà, considerate le condizioni del momento, il miglioramento è solo dell’1,8%, è possibile saperlo subito grazie alla telemetria e si può correggere il settaggio con il pilota».
Naturalmente questo flusso di dati è preso ampiamente in considerazione da Thomas Tribotté e dagli altri ingegneri per stabilire la strategia di gara: «Nella categoria Hypercar lo scopo è sfruttare in modo ottimale la quantità di carburante. Per cui facciamo in modo di riportare l’auto ai box, alla fine di ogni stint, con meno di 0,5 litri di benzina nel serbatoio. Se riusciamo ad essere così precisi è grazie a tutti i dati di cui disponiamo».
La scuderia ha anche un’altra fonte di dati: quelli cronometrici forniti dall’organizzatore «Tutti i team ne dispongono, ma questi dati consentono di seguire con precisione l’andamento delle altre auto in pista» specifica il responsabile operativo dell’Alpine A480. «Noi li utilizziamo, dopo stime e calcoli, per adattare la nostra strategia ed incrementare al massimo le opportunità di successo».
