Negli ultimi mesi diversi giornalisti europei hanno avuto l’opportunità di guidare la BMW iX5 Hydrogen. Le impressioni di guida sono ormai note: un SUV elettrico alimentato da una cella a combustibile, rifornibile in pochi minuti e capace di offrire un’esperienza molto vicina a quella di una moderna vettura a batteria.
Ma la vera notizia potrebbe essere un’altra.
Quelle iX5 Hydrogen non rappresentano infatti l’inizio della commercializzazione BMW dell’idrogeno. Al contrario, rappresentano la conclusione di una fase sperimentale.
In altre parole, la iX5 Hydrogen che alcuni giornalisti hanno guidato non è il futuro prodotto BMW a idrogeno. È il laboratorio che dovrebbe permettere di arrivarci.
Per capire cosa stia realmente accadendo bisogna guardare dietro il cofano della vettura e, soprattutto, dietro il logo BMW.
Da oltre un decennio Monaco e Toyota collaborano sul tema dell’idrogeno. Tuttavia il rapporto è cambiato profondamente negli ultimi anni. Nel 2024 i due gruppi hanno annunciato un rafforzamento della collaborazione con l’obiettivo di sviluppare congiuntamente una nuova generazione di sistemi a celle a combustibile destinati alle autovetture.
La distinzione è importante.
Non si tratta di una semplice fornitura di componenti da parte di Toyota. La terza generazione della tecnologia fuel cell viene sviluppata congiuntamente dai due costruttori, che condividono gli investimenti necessari per abbattere i costi e aumentare i volumi produttivi.
L’obiettivo è evidente: rendere economicamente sostenibile ciò che finora non lo è stato.
La seconda generazione della tecnologia è quella oggi utilizzata dalla Toyota Mirai e dalla flotta sperimentale BMW iX5 Hydrogen. La terza generazione, attualmente in sviluppo, dovrebbe essere più compatta, più efficiente e più facilmente industrializzabile. BMW ha già confermato che sarà prodotta in serie a partire dal 2028.
È qui che emerge uno degli aspetti più interessanti dell’accordo.
BMW e Toyota condividono il cuore del sistema: celle a combustibile, gestione dell’idrogeno, sistemi ausiliari, stoccaggio ad alta pressione e architettura generale del powertrain fuel cell.
Dal punto in cui l’energia elettrica viene generata, però, le strade si separano.
Ogni costruttore mantiene la propria identità sviluppando autonomamente motori elettrici, elettronica di potenza, batterie tampone, software di gestione, telaio, dinamica di guida e design del veicolo.
In pratica il “motore” dell’idrogeno viene sviluppato insieme. L’automobile resta una Toyota o una BMW a tutti gli effetti.
Questo spiega anche una differenza spesso trascurata.
Toyota è già presente sul mercato con modelli come la Mirai, oggi alla seconda generazione, e con altri programmi commerciali legati all’idrogeno. BMW, invece, non ha ancora venduto una vettura fuel cell al pubblico.
I ruoli sono stati complementari.
Toyota ha svolto il ruolo di apripista commerciale. BMW ha scelto una strada più prudente, utilizzando la flotta iX5 Hydrogen come banco di prova globale prima di affrontare la produzione di serie.
Per questo motivo la iX5 Hydrogen è molto più interessante come progetto industriale che come automobile.
Rappresenta il ponte tra la sperimentazione e la commercializzazione.
E soprattutto non è un caso isolato.
Negli ultimi anni il settore dell’idrogeno ha visto nascere una rete sempre più fitta di alleanze. Toyota collabora con Honda e Nissan su diversi fronti legati alla standardizzazione e alle infrastrutture. Toyota continua inoltre a sviluppare partnership con operatori industriali e costruttori di veicoli commerciali. Hyundai porta avanti autonomamente uno dei programmi fuel cell più avanzati al mondo. Nel trasporto pesante, costruttori come Daimler Truck, Volvo e altri grandi gruppi stanno investendo nella stessa direzione.
Questo non significa che il successo commerciale dell’idrogeno sia garantito.
Significa però che la partita è ancora aperta.
Chi osserva soltanto la BMW iX5 Hydrogen vede un prototipo particolarmente evoluto. Chi osserva ciò che sta accadendo dietro le quinte vede invece alcuni dei più grandi costruttori mondiali condividere tecnologie, investimenti e piattaforme per preparare una possibile nuova fase della mobilità.
E forse è proprio questa la notizia più interessante nascosta dietro quei cento SUV che non vedremo mai nelle concessionarie.
(by Gabriele Bordon)
