Toyota ha annunciato che il suo primo veicolo BEV, 100% elettrico a batterie, sarà un SUV e arriverà sul mercato europeo nel giro di un paio d'anni. La casa giapponese che per prima ha messo sul mercato un veicolo ibrido, oltre 20 anni fa, ritiene che, da un lato i veicoli elettrici a batteria siano una naturale evoluzione degli ibridi e dall’altro che la strategia migliore sia quella di offrire la tipologia di veicoli elettrici che meglio si adatta alle normative, infrastrutture di mercato e, in definitiva, alla domanda dei clienti. Ritiene quindi che i veicoli ibridi faranno ancora valere a lungo il loro peso.
Mentre alcune aziende credono che i BEV (veicoli elettrici a batterie) siano in assoluto il futuro dell'automobile, Toyota afferma che non vede uno scenario in cui predomina una sola tecnologia, ma piuttosto un futuro in cui le diverse soluzioni tecnologiche di propulsione elettrica si ritaglieranno un loro specifico ruolo. E, dall’alto degli oltre 15 milioni di veicoli ibridi venduti in tutto il mondo, Toyota crede anche di essere in "pole position" per questo futuro a zero emissioni. La consolidata tecnologia dell’Ibrido e quella, in fieri, delle Fuel Cell ritenuta dalla casa giapponese risolutiva per una mobilità realmente sostenibile, rappresentano la strategia guida dell’elettrificazione Toyota, mentre la proposta BEV resta di fondo una semplice scelta tattica. Vediamo i perché. Per farlo è bene, però, delineare il macro scenario tecnologico e di mercato. L’elettrificazione BEV e, in maniera meno critica, quella ibrida richiedono l’impiego di sensibili quantità di
Litio e di altri elementi per un totale di 17 specie chimiche, classificati come Terre Rare, nella famigerata tavola periodica di Mendeleev di liceale memoria.
Tutti elementi ad oggi insostituibili. Ora essendo la disponibilità di questi materiali, di fatto, sotto il completo controllo della Cina che può così condizionare approvvigionamento e prezzi a suo piacimento, rende il contesto del mercato estremamente rischioso, al crescere dei volumi di vendita. Ecco che, una volta validate le potenzialità e l’efficacia delle tecnologie in gioco, è logico pensare che puntare su ibrido e fuel cell sia stata una scelta di medio lungo termine mirata ad affrancarsi dal rischio Cina, relativamente al monopolio dell’approvvigionamento e alla determinazione del prezzo. Da non dimenticare lo scontro sino-giapponese del 2010 intorno alle isole Senkaku. A conferma dell’attenzione posta al problema, va segnalato come Toyota già dal 2010 abbia investito
nell’impianto di Salar De Olaroz in Bolivia per l’estrazione di “suo” Litio ed in India per le Terre Rare.
Inoltre le minori emissioni del suo ibrido hanno dato a Toyota un vantaggio competitivo enorme nella commercializzazione delle sue vetture nel mercato cinese, il più grande del mondo, dove l'anno scorso sono stati venduti più di 25 milioni di veicoli, di cui 1,2 milioni di NEV, inclusi quelli ibridi. Ad un certo punto però la Cina, che ha un programma di incentivi per i veicoli da lei classificati come NEV, New Energy Vehicle, ha deciso di escludere l’ibrido da questa categoria, spingendo così Toyota ad un’azione più tattica, per mantenere la sua competitivtà: il lancio di due modelli BEV proprio per questo mercato, quali il C-HR e l' iZOA (nella foto). L'R&D ha quindi prelevato dai suoi scaffali la tecnologia BEV e parallelamente sta accelerando il processo di messa a punto delle batterie allo stato solido, funzionali anche alla soluzione ibrido plug in, quest’ultima inclusa nella lista delle tecnologie incentivate dal governo cinese.
La tabella di marcia originale di Toyota rimane però sostanzialmente invariata. Con l’ibrido a motore tradizionale come primum movens dell’elettrificazione a cui si affiancherà l’ibrido fuel cell a idrogeno come soluzione risolutiva della mobilità a zero emissioni.
In mezzo la soluzione BEV per soddisfare specifiche esigenze e determinati mercati. La presentazione della tecnologia BEV da parte di Toyota potremmo sintetizzarla come un “far buon viso a cattiva sorte”. Tanto i loro piani strategici partono dai 20 anni in su.
