Pneumatici green, una sfida partita da lontano

Pirelli ha presentato il suo primo pneumatico P Zero “green” di serie. Un prodotto con il 70% di materiali riciclati e naturali. Una sfida, quella ecologica, che in realtà parte da lontano e che già nel 2001 vede Goodyear lanciare il suo GT3, il primo pneumatico al mondo con componenti bio. I pneumatici non sono mai stati un prodotto “pulito”. Dalla loro nascita fino a oggi, restano uno dei componenti più impattanti dell’automobile, soprattutto in fase di produzione e utilizzo. Eppure qualcosa si sta muovendo. Il cambiamento è lento, complicato, ma reale. Coinvolge ricerca, chimica avanzata e una riprogettazione completa dei materiali. E tocca da vicino anche chi guida auto storiche e youngtimer: perché la passione per le prestazioni non può più ignorare il futuro del pianeta.

Le origini: prestazioni sì, ma a quale prezzo?

 I primi pneumatici erano brutti, neri e duri. Il loro unico obiettivo era resistere. La sostenibilità non era nemmeno un concetto. Con il tempo sono arrivati mescole più sofisticate, strutture più leggere, battistrada progettati con precisione. Ma tutto questo ha portato con sé un carico ambientale pesante: silice di sintesi, polimeri derivati dal petrolio, oli aromatici ad alta tossicità. Il mondo dell’auto — soprattutto quello delle alte prestazioni — ha sempre chiesto di più. Più aderenza, più tenuta, più durata. E per ottenerle si è spesso fatto ricorso a una chimica aggressiva e poco sostenibile.

Il primo passo: Goodyear GT3 e l’amido di mais

Il punto di svolta arriva nel 2001, quando Goodyear introduce il GT3: il primo pneumatico al mondo realizzato con una mescola parzialmente bio, grazie all’uso dell’amido di mais. Una scelta rivoluzionaria per l’epoca. BioTRED, così si chiamava la tecnologia sviluppata per quel modello, dimostrava che si potevano ottenere buone prestazioni su strada riducendo la dipendenza dai materiali fossili. Non era solo una prova tecnica, ma un segnale forte: la sostenibilità poteva entrare nel vocabolario dell’automotive, senza compromessi sulle prestazioni.

Da quel momento la ricerca si è allargata ad altri materiali. I primi a cadere sono stati gli olii ad alta aromaticità, sostituiti da oli a bassa tossicità. Poi è arrivata la silice estratta dalla lolla di riso, un sottoprodotto agricolo normalmente destinato allo scarto. Sono state introdotte bioresine per migliorare l’elasticità senza ricorrere a composti sintetici pesanti, e si è iniziato a integrare plastica riciclata in alcune parti strutturali del pneumatico. Ogni nuova mescola, ogni nuova combinazione è il frutto di anni di test, perché su un’auto — e ancora di più su una storica senza aiuti elettronici — tutto si gioca sulla gomma. E la gomma deve essere perfetta.

Il futuro è già in corsa: Goodyear, Pirelli e oltre

Oggi la rivoluzione è in pieno corso. Goodyear ha già presentato un prototipo composto per il 90% da materiali sostenibili, mentre Pirelli, da sempre sinonimo di alte prestazioni anche nel mondo delle storiche, ha ora presentato P Zero, un prodotto con il 70% di materiali di origine naturale e riciclati. I grandi marchi hanno programmi ambiziosi per ridurre drasticamente l’impatto ambientale dell’intera gamma. Si lavora su pneumatici progettati per essere completamente riciclabili, su catene di fornitura totalmente tracciabili e su mescole che riducono la resistenza al rotolamento, abbattendo consumi ed emissioni senza sacrificare la dinamica di guida.

E per le storiche? Una questione di passione e responsabilità

Chi ama le auto d’epoca lo sa: il dettaglio conta. Anche la gomma fa parte dell’identità dell’auto. Ma oggi più che mai diventa importante conciliare l’originalità con una scelta responsabile. Alcuni produttori, come Michelin con la linea Classic, stanno cercando proprio questo equilibrio: replica estetica perfetta, cuore moderno e sostenibile. Le nuove mescole bio non sono più una promessa futuristica, ma una realtà concreta che inizia a comparire anche sulle gomme “vintage”.

La sfida non è solo tecnica. È culturale. E non si può più rimandare. Per continuare a guidare il passato, serve una gomma capace di guardare avanti.

Particolato d’usura: Michelin all’avanguardia

Da 20 anni Michelin si impegna a comprendere e ridurre l'abrasione dei pneumatici. #ADAC, l'associazione automobilistica tedesca riconosciuta per il rigore dei suoi test, ha pubblicato un nuovo studio su 160 modelli di pneumatici di tutte le marche. Secondo questo studio, i pneumatici Michelin emettono il 26% in meno di particelle rispetto alla media dei concorrenti premium. Questo risultato conferma un precedente studio pubblicato nel 2021, che già dimostrava il primato della Casa francese Il concorrente più vicino emette il 20% in più di particelle, per chilometro percorso e per tonnellata trasportata. Questi risultati illustrano il lavoro compiuto da Michelin in innovazione, per continuare a offrire pneumatici che mantengano elevate prestazioni per tutta la loro vita, combinando un'eccellente durata chilometrica, ridotte emissioni di particolato e un consumo minimo di materie prime. Lo studio ADAC dimostra, inoltre, che queste prestazioni possono essere associate a un ottimo livello di sicurezza.

Una nuova funzione dell’ app My Cupra migliora l’esperienza dell’utente

In vista delle vacanze estive, l’app My Cupra introduce la nuova funzione Pianificazione del Percorso per le Vetture Elettriche pensata per migliorare l’esperienza dell’utente. È ora possibile pianificare itinerari personalizzati per i veicoli 100% elettrici Born e Tavascan, includendo le soste di ricarica lungo il tragitto, per viaggiare in modo più fluido e senza interruzioni. L’utente può accedere facilmente alla funzione direttamente dall’app mobile My Cupra e personalizzare il viaggio definendo preferenze specifiche, come il livello di batteria desiderato all’arrivo alle stazioni di ricarica, la carica minima alla destinazione finale o il tipo di percorso preferito, ad esempio evitando pedaggi o autostrade. Una volta creato, il percorso può essere inviato direttamente al sistema di navigazione del veicolo, semplificando la gestione del viaggio.

«Stiamo aggiornando l’app My Cupra con nuove funzionalità per rendere la guida di un veicolo elettrico più semplice e conveniente. Grazie alla pianificazione intelligente del percorso, gli utenti possono individuare rapidamente le soste di ricarica ottimali e organizzare i propri viaggi in totale tranquillità» dice Steven Stein, direttore of Digital Business & Customer Experience. «Lo strumento di navigazione intelligente permette ai conducenti di veicoli elettrici di pianificare anche i viaggi più lunghi, garantendo serenità anche nei periodi di maggiore traffico».

Un punto di riferimento nel segmento medio

Esattamente trenta anni fa, nel 1995, il lancio della seconda generazione di Opel #Vectra-B portava con sé l’introduzione di una serie di soluzioni nel campo della sicurezza che ponevano la berlina di classe medio-altra dalla gamma della Casa di Ruesselsheim all’avanguardia nel suo segmento di mercato. Con circa due milioni e mezzo di clienti conquistati nel giro meno di sette anni, Opel Vectra poteva essere definita giustamente una "best‑seller". La nuova serie, in vendita nella duplice versione con berlina a 4 e 5 porte, aveva le carte in regola per portare ancora avanti tale successo.

Sicurezza attiva con il Multi-link

Nel 1995 Opel Vectra-B si imponeva all’attenzione per le moderne soluzioni dell'autotelaio che aveva il suo punto forte nella sofisticata sospensione posteriore tipo #Multi-link, oltre che nell'inedita sospensione anteriore. Entrambe erano montate su sottotelai separati dal resto della scocca per limitare la rumorosità proveniente dal motore, dagli organi di trasmissione e dai pneumatici. In tal modo la nuova media della gamma Opel era molto agile nel comportamento su strada e garantiva un notevole comfort di marcia.

La geometria delle sospensioni svolgeva in proposito un ruolo fondamentale. Frenando, ad esempio, su un fondo stradale con diversi gradi di aderenza, la cinematica del braccio della sospensione anteriore McPherson aumentava la convergenza della ruota che aveva maggiore aderenza. Lo schema #DSA (Dynamic SAfety), che ha già dimostrato la sua efficacia sulla Omega, era in grado di contrastare efficacemente la tendenza della vettura ad uscire di traiettoria.

Sicurezza passiva in primo piano

Come se non bastassero le caratteristiche dell'autotelaio e gli ampi margini di sicurezza attiva, la seconda generazione di Opel Vectra assolveva anche i più severi requisiti di sicurezza passiva. La robusta parte centrale dell'abitacolo era stata studiata ricorrendo allo stato dell'arte della tecnologia: l'energia di un'eventuale deformazione si scaricava sistematicamente lungo tre linee di carico.

Molti particolari interagivano in modo complesso per creare un ampio e completo sistema di sicurezza. Questo era il caso di elementi già familiari ai clienti Opel come le cinture di sicurezza, i pretensionatori e gli airbag che erano stati anch'essi oggetto di non meno significativi progressi tecnologici. La Casa tedesca aveva sviluppato, ad esempio, una nuova generazione di sedili dotati di rampe anti-scivolo e di attacchi delle cinture posti su entrambi i due lati. In questo modo la posizione della bandella trasversale risultava sempre ottimale rispetto al corpo dell'occupante. Un ulteriore elemento di sicurezza era rappresentato da un nuovo tipo di pretensionatore che utilizzava una carica propellente per tendere le cinture con un maggior effetto di tensionamento rispetto ai dispositivi meccanici.

Airbag "misti": per la prima volta su una vettura di serie

La seconda generazione di Opel Vectra era soprattutto la prima automobile costruita in grande serie ad impiegare airbag frutto di una tecnologia "mista" che utilizzavano sia cariche di innesco che gas pressurizzati. Il gas Argon necessario per gonfiare il cuscino era conservato ad una pressione di 200 bar in uno speciale cilindro d'acciaio inserito nel volante oppure, nel caso dell'airbag lato passeggero, nel cruscotto.

A seconda dell'entità dell'impatto, il gas era liberato dal cilindro con l'accensione di una carica d'innesco. Poiché il gas perde forza espandendosi, l'accensione serviva anche a riscaldare il gas mentre si espandeva rapidamente e ad aumentarne il volume in modo che possa gonfiare il cuscino. Questa nuova tecnologia presentava il duplice vantaggio di richiedere una carica inferiore rispetto ai dispositivi convenzionali e di permettere l'utilizzo di cuscini fatti con un nuovo materiale più facilmente riciclabile.

Pedaliera sganciabile in caso di urto

Un’altra novità in fatto di sicurezza era rappresentata dal sistema adottato per il montaggio della pedaliera per il quale Opel chiese il brevetto. Per impedire che, in caso di scontro frontale, i pedali potessero penetrare nella zona inferiore dell'abitacolo, gli assali dei loro perni erano sistemati entro supporti metallici di forma trapezoidale. Questi si sarebbero potuti piegare solo sotto l'energia dell'urto così che i pedali si sganciassero dai supporti riducendo la possibilità di finire a ferire i piedi o le gambe del guidatore.

C'era poi un'altra caratteristica poco comune su automobili del segmento della Vectra. Tutte le versioni (tranne quella d'ingresso) avevano 5 poggiatesta di serie. Qualora tuttavia quello posteriore-centrale non fosse stato necessario, poteva essere estratto facilmente dallo schienale del sedile in modo da non limitare la visibilità posteriore del guidatore.

Pioneristico concept Bosch ad idrogeno per il futuro del motorsport

Il mondo del motorsport sta cambiando. Cresce la consapevolezza ambientale tra i piloti e i tifosi di tutto il mondo, mentre l’attenzione alle emissioni ed alla protezione del clima stanno diventando sempre più importanti nella progettazione dei veicoli. #Bosch Motorsport sta guidando attivamente questa trasformazione con concept che consentono l'uso dell'idrogeno nel motorsport. «Le nostre soluzioni pionieristiche aiutano a rendere i powertrain più rispettosi dell'ambiente e a ridurre ulteriormente l'impronta di carbonio durante le gare» sottolinea #IngoMauel, vice-presidente Bosch Motorsport. Il portafoglio di soluzioni a idrogeno di Bosch Motorsport va dallo sviluppo di motori a idrogeno ad alte prestazioni a sistemi per immagazzinare il carburante in modo sicuro ed efficiente nei veicoli.

Bridgestone alla World Solar Challenge 2025

Bridgestone sosterrà il World Solar Challenge (BWSC) 2025 con pneumatici dotati di tecnologia ENLITEN che presentano la prima applicazione di nuovi materiali riciclati sviluppati in collaborazione con i propri partner, portando il rapporto tra materiali riciclati e rinnovabili a oltre il 65%. L’azienda fornirà questi pneumatici a 33 team provenienti da 17 Paesi, (tra i quali due team italiani). In programma dal 24 al 31aAgosto 2025, BWSC è l’evento dedicato alle auto a energia solare più importante al mondo. Organizzato ogni due anni, sfida i partecipanti a percorrere circa 3.000 chilometri attraverso il continente australiano, utilizzando esclusivamente una quantità limitata di energia solare. Bridgestone è sponsor principale della BWSC dal 2013 e questo evento sottolinea il suo impegno nell'accelerare l'innovazione per la mobilità del futuro, includendo veicoli elettrici e a zero emissioni, nonché la formazione degli ingegneri che plasmeranno il futuro della mobilità.